Supervisión de carga y trincado de una máquina pesada

La cifra que ordena esta nota la publica TT Club, que asegura carga y equipos de transporte y por lo tanto ve las facturas: el 65 % de los daños a la carga se origina en mercadería mal estibada, mal calzada o mal sujeta dentro de la unidad de transporte. El Cargo Integrity Group estima que el costo anual de esas malas prácticas de estiba supera los 6.000 millones de dólares.

Traducido a una excavadora que sale de un patio en Jiangsu: la mayor parte del riesgo de que llegue dañada no se juega en el Pacífico. Se juega en una hora de trabajo, en el muelle, con cadenas y tacos de madera.

Y esa hora casi nunca la mira nadie del lado del comprador.

El Código CTU: el estándar que nadie te va a nombrar

Existe una norma internacional para esto y tiene nombre: el Código CTU, formalmente el Código de prácticas para la arrumazón de las unidades de transporte, elaborado en conjunto por la Organización Marítima Internacional, la Organización Internacional del Trabajo y la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa, y publicado en su versión vigente en 2014.

Dos cosas hay que entender de él antes de usarlo como argumento.

• No es obligatorio por sí mismo. Es un código de prácticas, no un convenio. Su fuerza viene de que es la referencia que usan navieras, aseguradores, peritos y tribunales para juzgar si una carga estaba bien estibada.
• Cubre expresamente este caso. El propio código señala que la evolución del transporte permitió que cargas pesadas y voluminosas, que antes iban directo a la bodega del buque, hoy viajen dentro de unidades de transporte. Esa es exactamente tu máquina.

Sobre distribución de peso, el código es explícito: la carga debe quedar con el centro de gravedad correctamente ubicado dentro de la unidad, sin concentrar peso en superficies pequeñas del piso y sin distribución excéntrica. En una máquina de movimiento de tierras, con el centro de gravedad naturalmente alto y masas muy desiguales entre contrapeso y pluma, ese requisito deja de ser una recomendación de manual.

Antes de subir: lo que se prepara y casi siempre se saltea

El día de la carga empieza con una lista que no tiene nada que ver con cadenas.

Combustible y baterías

Una máquina con motor de combustión entra en el ámbito del Código IMDG bajo la entrada UN 3166, que abarca vehículos y equipos propulsados por líquido inflamable. La disposición especial 961 exime a la unidad de la aplicación del código si el tanque de combustible está vacío, entendiendo por vacío que el motor no puede operar por falta de combustible, y si las baterías instaladas están protegidas contra cortocircuito. Si no se cumplen esas condiciones, aplica la disposición especial 962 y el embarque pasa a tratarse como mercancía peligrosa de clase 9, con declaración de mercancías peligrosas.

Es el punto que más veces se resuelve mal por desconocimiento, y el que más veces frena una carga en el muelle. La pregunta operativa al patio es corta: ¿cómo va a viajar el tanque y cómo van a quedar los bornes?

Fluidos y drenajes

Además del combustible, se revisa que no haya fugas activas de aceite hidráulico, de motor ni de refrigerante, porque una fuga durante la travesía mancha la carga vecina y genera un reclamo cruzado. Los circuitos abiertos por desmontaje se taponan, no se tapan con cinta.

Limpieza y madera

La máquina se embarca limpia, sin tierra ni restos vegetales en el tren de rodaje ni en el balde: es lo primero que mira el control fitosanitario de destino. Y toda la madera del calzado y de los tacos tiene que cumplir la norma NIMF-15, con tratamiento térmico y marca IPPC visible. Un taco sin marca puede detener la carga en destino con la cuenta a tu nombre.

El peso declarado

Desde el 1 de julio de 2016, el Convenio SOLAS exige en su capítulo VI, regla 2, que el embarcador verifique la masa bruta del contenedor cargado y la comunique por escrito antes del embarque. Es la VGM, y sin ella el contenedor no se carga a bordo. En maquinaria, donde el peso operativo de catálogo y el peso real con implementos rara vez coinciden, este dato conviene pesarlo, no estimarlo.

La estiba: dónde se apoya y cómo se bloquea

Con la máquina ya sobre la plataforma o dentro del contenedor, el trabajo tiene tres capas y se suelen confundir entre sí.

Tres precisiones que separan un trincado real de uno decorativo.

• Los amarres van a puntos fijos. El Anexo 13 del Código CSS exige que todos los conjuntos de trinca se fijen a puntos de sujeción o a estructuras portantes resistentes. Una cadena atada a una baranda o a un peldaño no cuenta.
• Las trincas que solo aumentan la fricción no se computan. Una eslinga pasada por encima de la máquina, sin dirección definida de sujeción, no se acredita en la evaluación del sistema: aporta solo por pretensión.
• Los puntos de amarre de la máquina los define el fabricante. Enganchar por donde resulta cómodo es la forma más silenciosa de romper una orejeta, un peldaño o un guardabarros durante la travesía.

Y la geometría importa: una máquina se estiba con la pluma bajada y apoyada, el balde apoyado o desmontado, y el freno de giro puesto. Una superestructura libre de girar es una masa que se mueve sola con el balanceo del buque.

Lo que se rompe callado: protecciones que cuestan poco

Los daños caros de una travesía marítima no son los espectaculares. Son los que aparecen la primera semana de trabajo en tu obra.

• Vástagos de cilindro. Viajan retraídos siempre que se pueda y con el cromo protegido. Un vástago expuesto cuarenta días a la brisa marina llega picado, y una picadura es un daño de sello a corto plazo.
• Cristales y espejos. Se protegen con placa o film y refuerzo. Un cristal roto no es caro; una cabina abierta durante la travesía sí.
• Tablero, monitor y conectores. Se cubren. La humedad salina en un conector es la causa típica de fallas eléctricas intermitentes que aparecen meses después y que nadie asocia con el viaje.
• Boca de escape y admisión. Se tapan. Es agua entrando al motor por gravedad, no una hipótesis.
• Piezas chicas. Espejos, barandas, escaleras y luces se desmontan y se embalan listadas. Son baratas, difíciles de conseguir después y las primeras en desaparecer.

El registro fotográfico, que después es prueba

Todo lo anterior es trabajo del patio o del forwarder. Lo que aporta la supervisión es el registro, y el registro tiene una doble función que conviene entender bien: sirve para verificar que la máquina embarcada es la tuya, y sirve para reclamar si llega dañada.

El paquete mínimo que tiene que quedar en tu poder el día de la carga:

1. Número de serie estampado en el chasis, fotografiado en alta resolución antes de mover la máquina, y contrastado contra el informe de inspección.
2. Horómetro del día, fotografiado, comparado con el del informe.
3. La máquina completa por los cuatro costados, con luz suficiente y sin recortes.
4. El proceso de carga: izaje o subida por rampa, según el modo.
5. La estiba terminada: apoyos, calces y trincas, con tomas cerradas de al menos dos puntos de amarre.
6. El precinto colocado, con el número legible, y el número anotado por escrito.
7. La unidad de transporte identificada: número de contenedor o de plataforma, y matrícula del camión que sale del patio.

Ese conjunto es lo que convierte una discusión de palabra en un expediente. Sin él, el reclamo por daño empieza con la peor pregunta posible: ¿cómo prueba usted que la máquina salió bien?

El bucle que casi nadie ve: mal trincado, sin seguro y sin transportista

Acá está la razón de fondo por la que este día importa tanto, y es una razón económica, no técnica.

Si la máquina llega dañada por una estiba deficiente, se cierran las dos puertas de cobro al mismo tiempo.

• El seguro de carga. Las cláusulas del Instituto de Aseguradores de Londres, que son el estándar del mercado, excluyen en su cláusula 4.3 el daño causado por insuficiencia o inadecuación del embalaje o de la preparación de la mercadería para resistir los incidentes normales del transporte, cuando esa preparación la hizo el asegurado o se hizo antes de que la cobertura entrara en vigor. Esa exclusión está en las tres coberturas, incluida la más amplia.
• El transportista. Bajo las Reglas de La Haya-Visby, el porteador no responde por pérdida o daño derivado de insuficiencia de embalaje. Es una de sus defensas expresas.

Es decir: el mismo hecho que provoca el daño es el que te deja sin quien lo pague. Por eso el día de la carga no es un trámite logístico, es un control de riesgo económico.

El checklist del día de la carga, en una lista

1. Serie estampada verificada contra el informe, antes de mover la máquina.
2. Horómetro fotografiado y comparado.
3. Tanque y baterías resueltos según el régimen que corresponda.
4. Sin fugas activas; circuitos abiertos taponados.
5. Máquina limpia y madera con marca IPPC.
6. Peso verificado y comunicado como VGM cuando viaja en contenedor.
7. Pluma apoyada, freno de giro puesto, vástagos retraídos y protegidos.
8. Apoyo, bloqueo y trincado a puntos fijos, con tensión verificada.
9. Cristales, tablero, escape y admisión protegidos.
10. Registro fotográfico completo y número de precinto anotado.

Diez puntos, una hora de trabajo y un costo que es una fracción del de la inspección técnica. Puesto contra el 65 % de los daños de carga que se originan en la estiba, es de los mejores negocios de toda la operación.

Cómo viaja cada tipo de máquina, y por qué el ancho de transporte decide el modo de embarque, está en contenedor, flat rack o RORO.